这篇文章专业术语较多，看文之前先普及一下：
红光带：铁路控制系统中，列车行驶在轨道上时，轨道与车轮相接触，在控制系统中相接触的位置就会显示为红色，这就是红光带。但有时候因为潮湿、雷暴等导致红光带故障，使本来没车的铁路在控制系统中显示红光带，令控制台难于判断实际情况。这是叫常见的故障现象。这次动车出轨事故的导火索就在于此。
非常站控：调度设备故障，由电脑自动控制行车转为人工控制行车。
闭塞区间：坐过火车的人都知道，每隔一段路程，就会在铁路旁边出现一个信号灯。两个信号灯之间的路程就是闭塞区间。两个车站之间，又有若干个闭塞区间。按照规定，在一个闭塞区间内，只能由一辆列车。也就是说，在两个信号灯之间，只能有一列车，前面的列车和后面的列车至少相隔一个信号灯。在出现信号灯故障后，将会转为“站间闭塞”。意思就是说，两个站之间不管有多少闭塞区间，信号灯故障后，两个火车站之间只能由一辆列车。这次事故中，调度员违反规定，在前方的D3115未到达温州南之前，就让D301从永嘉站开车，是促使事故发生的原因之一。
ATP:这是一种列车自动保护装置，可以自动检测列车实际运行位置，自动确定列车最大安全运行速度，连续不间断地实行速度监督，实现超速防护，自动监测列车运行间隔，以保证实现规定地行车间隔。如果遇到前方有车，ATP会适时自动发挥作用迫使后方列车停车。这次事故中，ATP失灵。
CTC:这是调度集中控制系统。列车调度员可以在控制室通过CTC来确定列车的运行时速、方位以及列车前后方有无车辆，距离多远。同时，CTC也控制着路面信号灯，事故当晚路面列车信号装置遭雷击，CTC控制的几个信号灯出现故障一路绿灯，导致后面的D301追尾。
正文
下面是事故当晚的一份调度作业过程：
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带（就是说温州南下行方向的三个闭塞区间全部显示红光带），车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控
19:55分，调度布置瓯海转入非常站控。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近（即D3115已经离温州南还有三个闭塞区间了），CTC系统区间红光带已消失。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
下面是一份车站作业过程：
（一）列车运行情况：
1.永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；
D301次1道20：12停，20：24开。（为什么D3115、D301停车时间都很长，是因为温州南站上行第一离去闭塞分区存在红光带，两车临时停车等待修复，但修复暂时无法完成，在转成非常站控之后，D3115先发车。）
2.温州南：D3212次19：36开。
（二）运统－46登销记情况：
1.永嘉站：无登记。
2.温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。（意思是说，出现红光带故障，通知工人20：30去修，只有工务在20：30之前修好了，但是电务20：30之前他们未修好。）
（三）车站转入非常站控有关情况
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。
20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；
据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。
根据以上材料显示，19：36分，温州南出站信号无法开放，初步分析为潮湿雨水导致红光带故障。
这时候事故导火索就出现了，因为雨水、潮湿等原因，路面信号出现红光带故障，调度方面让温州南站和永嘉站分别于19：53和19：55转入非常站控，即人工调度指挥。
20：01和20：07车站工务未到位，即维修红光带的工人还没有到位。
20：14：调度通知D3115先开车，看到红灯后转成目视
D3115次于20：15自永嘉站3道开出，并且按调度员指示如遇区间红灯即转为目视模式限速
由于受到红光带影响，区间内某些闭塞分区占用表示，在这种情况下转为目视模式限速
20：24：D301从永嘉站开车，此时距离D3115从永嘉站开车仅仅9分钟。这时候调度员已经犯了错误了，就是当路面信号灯出现故障时，一律转为“站间闭塞”，就是在温州南和永嘉站之间只能有D3115一列车，但是调度过分信任ATP的防护功能，同时他以为D301看到红光带会自动停车，不会追尾，所以就违反规定放行D301开车。为什么要违反规定呢？老百姓对火车晚点已经有很多不满了，那就尽量不晚点或别晚点那么严重，D301赶紧开车。
20：26分：D301永嘉开车后2分钟，根据温州南站反映，D3115次已经三接近（就是距离温州南还有三个闭塞区间），即将进站，但是此时CTC系统车站界面的红光带消失，这一现象说明电务部门可能正在处理刚刚温州南站汇报的关于区间红光带的故障。但处理过程可能导致信号升级显示，也就是说，自动闭塞可能失效。后行列车司机将无法由车载设备获取前方列车的距离。
上面这一小段话，通俗地讲就是说D301永嘉站开车2分钟后温州南说，D3115已经快进站了，但是现在路面上的红光带消失了，电务正在修，维修过程中设计缺陷导致信号变更。也就是说，D301在永嘉站开车时，调度以为司机潘一恒看到红光带会停车，但自此以后，D301不会再看到红光带了，因为设计缺陷而导致的错误就是一路绿灯。如果说路面红光带故障是导火索的话，那这就是事故的直接原因。
20：31：D3115司机反映，旅客在车厢内拉下了列车的紧急制动，接触网停电。因为前方的D3115是在按照调度的安排，以
20：37：调度通知后方的D301把受电弓降下来。（受电弓就是我们所说的“电辫子”，列车依靠它运行）。调度听D3115司机说接触网停电了，那就让后面的D301把受电弓降下来吧。但是联系D301司机潘一恒却没有回音——潘一恒此时已经壮烈牺牲。
20：39：调度接温州南站报告，D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。D3115司机起初以为是乘客拉下了紧急制动，后来一看不对，原来是追尾了！赶紧报告温州南站。
综上所述，两车追尾的大致情况为：红光带故障，D3115和D301在永嘉停车——后来D3115先开车，司机看到红光带后减速至
需要提到的一点是，D301司机潘一恒开车后，调度说了两次前面有D3115，请注意运行。但因为D3115已经关闭自身信号系统，转成了
这次事故，人祸是主要的，天灾是次要的。人祸中，电力电务的责任占70%，调度的责任占30%。所以，什么“雷击使D3115停止运行导致D301追尾”纯粹是胡说八道。其实，我们最应该感谢的是D301的遇难司机潘一恒。如果不是他将D301追尾前的速度降到了110+KM/h，那伤亡人数将会数倍增加。有些不懂装懂诬陷好人的狗屁“专家”说什么潘一恒是“疲劳驾驶”，简直就是放屁！D301在后面根本不知道前面的D3115在哪里时速多少有没有进站！可以说，D3115和D301司机都没有责任，前面说过了，责任在于电务和调度。
原创文章，转载请注明： 转载自软件百宝箱
本文链接地址: 温州动车出轨事故原因调度记录分析【网转】
卡巴斯基不愿意看到媒体监督权被滥用，的确该引起重视！
好文章！支持下！
[回复该评论]